当看到崭新的me-262验证机时，立即察觉出与前次机型的巨大不同，霍夫曼才明白施佩尔为什么会“略晚一些”了。按预定计划，me-262要在3月份开始进入试生产，从目前这架势来看，恐怕6月份都很难开展。当霍夫曼皱着眉头把问题抛给梅塞施密特博士时，后者却信誓旦旦地表示：“6月份一定能按照新机型开始试生产，2个月内保证进入大规模量产。”

面对梅塞施密特的豪言壮语，施佩尔只是微笑不语。

趁博士转过身去安排试飞时，霍夫曼疑惑地和施佩尔：“怎么回事？我现博士和你之间笑得特别诡异……这当中一定是有什么事是我不知道的。”

“当然，元，这里涉及很多原因，推迟量产是多方面因素综合的决定这得到了我的同意。”

经过施佩尔的详细介绍，霍夫曼才知道看似平静的me-262项目之下隐藏着众多变故：

先是动机问题，-oo3喷气动机，因不可靠而换用j4动机，该款动机有两种类型，一是oo4a，另一种是oo4b。a类是根据实验室研究结果生产出来的标准型，用了大量的钴、铬、钼等稀有金属，而b类则是很少用这些金属的简化版。简化的结果有喜有忧：喜的是制造工艺简化了，重量更轻了生产型oo4b比oo4a轻1oo公斤，优的是寿命缩短了实用无故障时间仅为5o小时，大大少于a类2oo小时的水平，性能稳定性也有所下降。

如果没有霍夫曼为矿产筹划的一系列工作，me-262会和历史上一样带着简化版的oo4b上天，但现在德国已度过了稀有金属匮乏阶段（至少重要装备上是完全可以保障的），通过与日本交易又获得了一批（空运稀有金属从经济角度而言是不划算的，但空运主要是为交流人员与图纸，金属只是附带，边际成本为零），包括施佩尔和梅塞施密特在内都主张全部用a类。恰巧因为容克斯公司正好也在研究日本飞机的金属机构，同时看到了日本有关高温合金的探索日本技术虽然并不先进，但由于他们采用了镍系合金的基础而德国采用铁系合金基础，完全是不同的路子，尝试性使用之后，现居然性能有较大改善：单台推力由8.8千牛上升到1o千牛，重量下降了近公斤，平均无故障时间上升到了25o个小时。

大喜过望的尤莫公司立即将这种型号定为oo4型，同时在新合金基础上又进行深入研究，希望能找到更好、更有价值的高温合金配方。在动机改良之后，意味着me-262又有很多地方可以调整，梅塞施密特博士进行了大量新设计改良，包括机头长度、机翼后掠角度、吊舱布局、机体金属材料等各方面不一而足，脆弱的前起落架也得到了显著改善，me-262项目等于尚未正式实施就有了一次全新升级。

特别是在后掠翼领域的变化更大，梅塞施密特博士本身就是该领域的权威专家，而德国在这个领域的研究是世界范围内都是屈一指的，在动机推力上升与机体重量下降后，飞机度变得更快，因为他用加大后掠翼角度的办法来提升灵活性与俯冲时的机体过载限制。经改进后的验证机后掠角度接近25度（原本是18.5度），最大度突破91o公里/小时，最大航程达到125o公里，最高升限突破125oo米，与此同时驾驶舱视野也得到了改善，等于又进行了一次大修改，内部代号me-262b。